miércoles, 21 de enero de 2015

La ministra Báñez anuncia otro contrato para Navantia y mejoras en su plantilla


Día 20/01/2015 - 07.25h

La titular de Empleo alude a la construcción del quinto gasero en Puerto Real y sienta las bases para la incorporación de mano de obra joven y formada en el sector naval

Los astilleros gaditanos tienen garantizada la carga de trabajo durante los próximos cuatros años y el empleo para 11.000 personas. La ministra de Empleo, Fátima Báñez, visitó ayer las tres factorías de la Bahía y despejó cualquier tipo de dudas sobre el futuro del sector naval al anunciar nuevos compromisos del Gobierno de la nación con Navantia.
La presencia de Báñez en los centros de la Bahía sirvió, por un lado, para adelantar que en los próximos días se anunciará la firma de un nuevo contrato de construcción naval y, por otro, para confirmar el relevo generacional de la plantilla de los astilleros. La visita de la ministra coincide en el tiempo con la mejora de las plantas gaditanas después de tres años de inactividad. Así, la factoría de San Fernando inició a finales del pasado diciembre la construcción de uno de los dos Buques de Acción Marítima (BAM) para la Armada Española, mientras que la de Puerto Real ha comenzado a desarrollar el encargo eólico-marino de Iberdrola, que consiste en la construcción de una plataforma metálica para albergar una subestación eléctrica.
Por lo que respecto al astillero de Cádiz, sigue el goteo de reparaciones de cruceros y mercantes, además del mantenimiento de buques militares. En estos momentos se encuentra en su dique cuatro el buque anfibio de la Armada, el 'Juan Carlos I', que se somete a su primera inspección técnica, desde su construcción en 2010.

Este fue el escenario que encontró ayer la ministra Báñez durante su visita a las instalaciones gaditanas de Navantia. La titular de Empleo estuvo acompañada por el presidente de Diputación y alcalde de San Fernando, José Loaiza; la regidora de Cádiz, Teófila Martínez; el subdelegado del Gobierno, Javier de Torre; el delegado de la Zona Franca, Jorge Ramos, y el presidente provincial del PP, Antonio Sanz.
La ministra mostró su satisfacción al comprobar 'in situ' como la mejora económica y laboral también se advierte en la provincia con más paro del país. En este sentido aclaró que ya es una evidencia la salida de la crisis. Báñez destacó que el Gobierno central mantiene su apuesta por los astilleros públicos «como uno de los sectores estratégico de España». Así, anunció la llegada de nueva carga de trabajo para Navantia, en clara alusión a la construcción del quinto gasero de Gas Natural que aguarda el astillero de Puerto Real. Báñez no dio más detalles al respecto y emplazó tanto a los gestores de Navantia como al comité de empresa de la Bahía a esperar las noticias del Ministerio Hacienda y de la SEPI sobre el acuerdo.
Dos de los armadores de Gas Natural (Knutsen y Elcano) adjudicaron en octubre de 2013 la construcción de cuatro buques gaseros a dos astilleros asiáticos provocando con ello un conflicto de intereses nacionales en plena decadencia de Navantia. La situación obligó al Gobierno de la nación, a través de la SEPI, y a Gas Natural a reconducir el tema y buscar una salida airosa al conflicto. Gas Natural adelantó sus planes de inversión y anunció entonces la contratación de un quinto buque gasero.
Durante 2014 se ha negociado el acuerdo técnico y financiero. Todo apunta a que ambos términos están superados y solo cabe esperar que el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anuncie en los próximos días la contratación de esta obra para Navantia.
La ministra Báñez tuvo ocasión ayer de presenciar en los talleres del astillero isleño los trabajos de corte de chapa del BAM, mientras que en la planta de Puerto Real tomó nota de los preparativos del encargo de Iberdrola y tuvo tiempo para reunirse con los representantes del comité de empresa. Más tarde visitó la factoría de Dragados Offshore, en el Bajo de la Cabezuela, donde pudo observar los trabajos de las dos plataformas de gas que se construyen para las multinacionales Statoil y Shell.
Savia nueva para los astilleros
A última hora de la mañana llegó al astillero de la capital y fue allí donde anunció el compromiso del Gobierno de facilitar el relevo generacional de la plantilla de Navantia con la incorporación de trabajadores jóvenes y formados. En este punto, Báñez comunicó que el Ministerio de Empleo y Seguridad Social firmará «en próximas fechas» un convenio de colaboración con empresas del sector naval para ayudar a la formación permanente de trabajadores del sector «con el compromiso de contratación de presente y futuro para trabajadores de la Bahía de Cádiz».
El pasado noviembre, LA VOZ adelantó la situación en la que se encuentra la plantilla de Navantia en la Bahía y sus necesidades. La edad media de los trabajadores se sitúa entre los 52 y los 55 años, lo que obliga a pensar en un cambio para afrontar la carga de trabajo que se viene encima. Las tres plantas gaditanas suman 1.800 empleados, de los que el 48% son operarios, un 28% forman parte del personal administrativo y de gestión y el 24% restante corresponde al cuerpo de ingenieros y técnicos.
El contingente más numeroso de la plantilla se concentra en la factoría de Puerto Real, con el 53%, seguido de la planta de San Fernando, con el 18%, y un 14%, en la unidad de Reparaciones del astillero de Cádiz. El 15% restante forma parte de los servicios compartidos.
Báñez quiere «que ese valor añadido que significan nuevos proyectos para el sector naval gaditano sean también nuevas oportunidades para los trabajadores de la provincia; tenemos talento aquí y queremos esos profesionales muy capacitados, como requiere el sector, que estén, se formen y tengan visos de oportunidades de futuro en nuestra tierra», ha manifestado.
Apuntó que el Ministerio está trabajando con Navantia para «hacer con naturalidad el relevo generacional» de la plantilla, intentando que «la experiencia de los trabajadores que tienen más edad en las distintas factorías de Navantia no se pierda» para aprovecharlo «a favor de esos jóvenes que se irán incorporando con el tiempo a las diferentes factorías». Destacó que «estamos trabajando porque el hecho de que las plantillas tengan una edad avanzada es una oportunidad, ya que quiere decir que hay gente con experiencia y que conoce las labores en el ámbito naval», comentó y añadió que el Gobierno pretende «que haya un aprendizaje con la incorporación de nuevos jóvenes para que ese talento y capital humano no se pierda y sea una apuesta de futuro».
Se trata de un «convenio de presente y futuro» el que se va a firmar. Báñez lamentó que «en el momento en el que hay más carga de trabajo para la Bahía se haya cerrado el Centro de formación en Técnicas Industriales (CTI) de San Fernando. Indicó que «la formación de trabajadores con gran capacitación que requiere sector naval es clave para que haya esa apuesta a medio y largo plazo en el sector naval.

lunes, 19 de enero de 2015

Fin del veto a Fene: Adiós a 30 años «de condena»

efe
Hace cinco días, en la antaño Astano y hogaño Navantia Fene caía un Muro de Berlín. A diferencia del verdadero, no dividió en dos a la localidad —más unida, de hecho, ante la avalancha de adversidades—, sino que impidió al astillero desarrollar aquello para lo que, paradójicamente, estaba destinado: los barcos. El muro, levantado a base de restricciones a la construcción naval civil, se vino abajo por el tiempo, no por la fuerza. Y eso que no faltaron promesas electorales a lo largo de los años. Bruselas estableció una fecha de caducidad para el castigo heredado desde la década de los ochenta: el 31 de diciembre de 2014. Con la última campanada de Nochevieja, Fene volvió a ser un astillero libre.
Hace cinco días, toda la comarca de Ferrolterra se tragaba la última uva de una «injusticia que nunca debió producirse». Las palabras del presidente del comité de empresa de Navantia Ferrol y del comité intercentros, Ignacio Naveiras, son compartidas por los dos alcaldes de una zona separada por un puente y hermanada por una misma causa. Para el regidor de Fene, Gumersindo Galego, han sido «treinta años de condena» en los que la antigua Astano fue obligada a reinventarse en varias ocasiones. Su homólogo ferrolano, José Manuel Rey Varela, evalúa el «daño» causado analizando «las propias cifras de desempleo», superiores al 30%.

Sucesivas reconversiones

Hubo un tiempo mejor. En pie desde los años 40, la industria pronto se convirtió en la columna vertebral de la economía local, así como referente mundial en la construcción de imponentes petroleros. Los apenas 300 trabajadores de hoy en día sumaban más de 6.000. Eran los años 70, dorados para el naval ferrolano. Pero la entrada en la Comunidad Económica Europea, traumática para casi todos los sectores gallegos, supuso el primer varapalo para el astillero, el primer veto y el inicio de una saga de reconversiones. Astano se dirigió entonces hacia «un mercado muy específico y muy especializado», las plataformas offshore, recuerda el alcalde de Fene. Y cuando parecía que consolidaba su resurgimiento, apareció el «segundo veto», un «segundo descabezamiento» que apenas dejaba margen más allá del sector militar. Fue el gobierno socialista de Zapatero, poco después de que la fusión con la antigua Bazán originase la hoy conocida Navantia, quien prorrogó las limitaciones para no pagar una multa millonaria.
Unas restricciones que no sólo afectaron a Fene, sino a todo el grupo en general (tanto al norte como al sur), pues la producción de barcos civiles nunca podría superar el 20% de la facturación anual. Ahora se abre una nueva etapa para todos ellos. Los astilleros de la comarca ferrolana, que estos últimos años fueron sobreviviendo con encargos australianos antes del desembarco de Pemex, miran hacia la eólica marina. Días antes de expirar el veto, Iberdrola anunciaba el primer contrato para Fene: la construcción de 29 estructuras metálicas denominadas «jackets», bases para los molinos eólicos marinos que la empresa instalará en un parque alemán. «Aquí siempre estamos empezando», señala Galego a ABC, en referencia a las múltiples reconversiones de la planta.

Más allá del eólico marino

Este nuevo mercado «potencial» es sólo el inicio de una oportunidad mayor, pues tanto Naveiras como los dos regidores de la zona abogan por no estancarse en este ámbito. «No tenemos que renunciar a nada, debemos seguir avanzando en otros proyectos que puedan complementar las potencialidades del sector naval», recomienda Rey Varela, quien entiende la «diversificación» como clave. Así, pone como ejemplo la oferta de alquiler de Gestamp, «un proyecto compatible con otros usos del terreno», asegura a este medio.
También el regidor vecino solicita «abrir el astillero al mercado y en todos sus ámbitos», lo que para él sería una justa «indemnización» tras estas tres décadas de restricciones. Sabedor de que la eólica marina «no tiene el mismo valor añadido que un barco», se muestra esperanzado porque «este tipo de trabajo necesita buques de apoyo o la ayuda en el montaje de la industria auxiliar», también en números rojos.
El discurso de los sindicatos, a excepción de las críticas por «falta de voluntad política» en el sector, coincide con el de los anteriores. Naveiras hace hincapié en los «buques ligados a esta actividad» y amplía el horizonte. «Entre la capacidad productiva de las instalaciones, las propias plantillas y el capital humano que tenemos engordando las listas del paro, los astilleros de la ría de Ferrol pueden hacer cualquier proyecto que se les presente», señala. Hace cinco días se abrió la mayor oportunidad para el naval de la comarca en los últimos treinta años. Los barcos militares, pero también civiles, volverán a montarse al otro lado de la ría.

domingo, 18 de enero de 2015

Astano: despidos masivos y veto, 30 años después

Botadura del petrolero  Arteaga en abril de 1972
El pasado día 9 se cumplieron treinta años desde que el INI (Instituto Nacional de Industria) enviara cerca de 2.000 cartas de despido a trabajadores del sector naval que habían declinado su incorporación a los fondos de empleo, y cuarenta desde que la construcción naval empezara a mostrar los primeros síntomas de la crisis a nivel mundial. Hace tres décadas que la comarca de Ferrol cayó en desgracia y nunca más levantó cabeza. Tal es así que la ciudad de Ferrol pasó de 91.402 habitantes en abril de 1974 a 70.389 que tiene hoy. Véase la información debajo de estas líneas. (Ferrol Diario)

Se han escrito muchas crónicas a lo largo de este período, se han buscado paralelismos en su situación decadente.  Obviamente, ha sido un filón a explotar en el papel prensa, blanco y salmón, una fuente de titulares para los profesionales del periodismo que centraron su atención en la grave depresión de Ferrolterra. Los políticos locales han construido su discurso en innumerables ocasiones confalsas ilusiones y vanas promesas.
Como decía, la "guerra" ya se había desatado unos años antes de 1985, cuando empezaron a aparecer las primeras grietas en el mercado mundial
Entre esas dos notas de prensa anteriores media algo más de un año. La primera está fechada el 3 de febrero de 1974 y la segunda el 6 de junio de 1975. Las dos son sacadas de la hemeroteca digital del diario ABC. En la primera se observa un titular eufórico, las cosas iban viento en popa, nunca mejor empleado, y quince meses después se habla de difícil situación de los astilleros. Casi, casi, de la risa al llanto, valga la metáfora.
Había ocurrido que en la década de los sesenta el mercado mundial atravesaba por una
coyuntura boyante. El transporte masivo de crudos procedente de los países subdesarrollados y la creciente demanda de los mismos por las potencias industrializadas motivó que se disparase el incremento de la demanda de grandes buques, de manera especial los petroleros. Pero el conflicto árabe-israelí en 1973 da un frenazo con el aumento del precio del crudo, colisionando este fenómeno con la alta oferta que en ese momento se registraba. El resultado fue la caída de pedidos de petroleros superiores a las 200.000 toneladas. La estrategia se cambió y la tendencia apuntó a la explotación de campos situados cerca de las áreas de consumo, con el Mar del Norte como referente. Nacía entonces la necesidad de barcos menores, los "bulkarriers".
España, mirando al otro lado
Sucedió que mientras otros países se apuraban a tomar medidas de protección a las respectivas industrias navieras, con potenciación del mercado interior y subvenciones que compensaban diferencias entre el precio normal del buque y el precio japonés, en España se miraba para el otro lado. Francisco Aparicio, presidente de Construnaves declaraba en septiembre de 1977 "La verdad es que no habíamos previsto que llegase a una situación tan dramática". A la sazón, el INI poseía  el 50% de AESA (Astilleros Españoles S.A.), el 60% de Astano (Astilleros y Talleres del Noroeste) y el 100% de la Empresa Nacional Bazán.

España llegó a ser el cuarto país en volumen de producción por detrás de Japón, Suecia y Alemania Federal. Más de la mitad de la producción española se destinaba al mercado mundial de la exportación. 
Caída en picado
En abril de 1974 alcanzaba la máxima cota con 7,8 millones de toneladas de registro bruto y a primeros de octubre de 1975 había bajado a 5 millones de TRBC. A partir de ahí, la caída fue en picado, sobrevinieron estudios y se adoptaron medidas de reestructuración hasta llegar al plan de viabilidad de los grandes astilleros del año 1982. La llamada reconversión naval generó multitud de protestas y huelgas, pero la suerte estaba echada. El gobierno de Felipe González sacrificó a Astano, quedando este astillero sometido al veto de la construcción de buques para la marina civil, veto que se acaba de levantar el día 1º del recién nacido 2015, acompañado de algunos anuncios de encargos del sector eólico para el antiguo astillero de Perlío. El porvenir está por ver, pero treinta años de estrangulamiento económico no nos los quita nadie de encimas. Son muchos años. ¿Reclamaciones? Al maestro armero.

martes, 13 de enero de 2015

La Naval de Sestao se garantiza trabajo para cerca de tres años con la construcción de dos dragas


Los nuevos barcos, de 158 metros de eslora por 36 de manga, han sido adjudicados al astillero vizcaíno por la compañía holandesa Van Oord.

La Naval, y con ella buena parte de la industria auxiliar del sector tanto de la Margen Izquierda como vizcaína en general, acaban de recibir el mejor de Reyes posible en estos tiempos: para casi los tres próximos años.
El emblemático astillero de Sestao, propiedad de la Construcciones Navales del Norte, anunció ayer de forma la adjudicación, por parte de la compañía holandesa Van Oord con sede en Rotterdam, de dos contratos para el diseño y la construcción de dos nuevas dragas de succión de tamaño medio-grande, cuya firma se cerró en vísperas de las navidades.
Ambos barcos tendrán unas dimensiones de 158 metros de eslora y 36 de manga, una capacidad de 17.000 metros cúbicos cada uno y dispondrán de acomodo para tripulaciones de hasta 38 personas.
Asimismo, y según indicó la empresa en un comunicado, estarán equipados con dos brazos de succión en cuyo interior irán instaladas sendas bombas accionadas por motores eléctricos sumergidos, dos bombas de descarga y seis compuertas para descarga por el fondo con una potencia total instalada de 23.680 kW. «Este tipo de naves se caracteriza por su gran capacidad de carga en combinación con un bajo calado, lo cual las hará muy competitivas en varios mercados», explicó la compañía.
Oxígeno para el astillero tras nueve EREs consecutivos
Con estos dos nuevos encargos, que se suman al ferry ‘Texelstroom’ que La Naval construye actualmente para la también holandesa compañía TESO y cuya entrega está prevista para dentro de un año, el astillero toma oxígeno y se asegura así su continuidad hasta al menos finales de 2017. Un tiempo precioso ganado para buscar y conseguir nuevos contratos de barcos para sus gradas.
De hecho, a mediados del pasado diciembre, la dirección de la empresa anunció que ya no haría un nuevo Expediente de Regulación de Empleo en el inicio de este 2015, después de haber sufrido nueve consecutivos desde mediados de 2010, así como varias reducciones de personal. No obstante, sigue en pie el último ajuste que contempla la salida por la vía de las prejubilaciones de 52 trabajadores, con lo que la plantilla de La Naval quedará reducida a unas 180 personas.
Proyección y experiencia
Según las estimaciones de La Naval, estas dos dragas, que harán los números 344 y 345 de los buques botados en el astillero vizcaíno, aseguran una carga de trabajo de más de dos millones de horas entre las propias del astillero y las subcontratadas a otras empresas auxiliares, durante casi tres años.
Construcciones Navales del Norte cuenta con amplia experiencia en la construcción de dragas puesto que entre 2009 y 2011 entregó tres al armador belga Jan de Nul, siendo dos de ellas además -la ‘Cristóbal Colón’ y la ‘Leiv Eiriksson’- las más grandes del mundo, con una capacidad de cántara de 46.000 metros cúbicos y 213 metros de eslora por 41 de manga. La tercera -la ‘Charles Darwin’-, algo más pequeña, tenía una capacidad de 30.500 metros cúbicos y unas dimensiones de 183,5 metros de eslora por 40 de manga.
Competencia europea
Una experiencia que, a buen seguro, ha sido un factor determinante para que Van Oord se inclinara por el astillero vizcaíno para adjudicarle, por primer vez, la construcción de dos de sus barcos, unos contratos disputados en competencia directa con otros astilleros europeos, según señaló La Naval, y que consolidan a la empresa de Sestao como referente mundial en el diseño y construcción de dragas de succión de tamaño medio-grande.
La compañía holandesa Van Oord es uno de los líderes mundiales en los negocios de dragado, actividades ‘offshore’ (Oil & Gas) y eólica marina. A pesar de ser una empresa de corte familiar, cuenta con más de 4.500 empleados en todo el mundo y una flota de más de un centenar de buques, además de diverso equipamiento especializado. Estos dos nuevos barcos reforzarán su flota de dragas de succión por arrastre, compuesta ya por más de 20 unidades de este mismo tipo. (Por Jesús L. Ortega; El Correo)

martes, 6 de enero de 2015

El gobierno chino amplía la lista de astilleros aptos para recibir ayudas públicas


El Gobierno chino, a través de su Ministerio de Industria y de la Información, ha añadido nueve astilleros (seis públicos y tres privados) que se suman a los 50 anunciados el pasado mes de septiembre en su llamada “Lista Blanca”, que incluye a los astilleros que el Gobierno de Pekín considera aptos para recibir ayudas institucionales, como deducciones a la exportación o el acceso a créditos.



Para ello, los astilleros deben cumplir una de requisitos respecto al control de calidad, innovación y emisiones. De esta manera el Gobierno chino pretende limitar el exceso de capacidad productiva y promover la construcción de buques de alta calidad.

Una fuente del Ministerio explicó que el Gobierno dará a conocer todos los años esta Lista Blanca, a la que se podrán añadir otros astilleros o eliminar los que ya no cumplan los requisitos. Para ello, las autoridades, ministeriales o locales, llevarán a cabo controles sobre el terreno por lo menos una vez al año.
Los astilleros pueden solicitar su incorporación a esta lista, que se someterá a un examen preliminar que llevarán a cabo las de propiedad estatal y las autoridades marítimas provinciales. La última palabra la tendrán expertos de la asociación china de la construcción naval y de la sociedad de clasificación china.

domingo, 4 de enero de 2015

Astano supera el veto civil y apunta a la eólica marina


Navantia construirá en Fene para Iberdrola 29 "jackets" para un parque offshore en Alemania

02.01.2015 | 07:04
Grúa principal del astillero Navantia en Fene, antigua Astano. // Efe
Grúa principal del astillero Navantia en Fene, antigua Astano. // Efe
 
Por primera vez en de treinta años, el astillero de Navantia Fene, la antigua Astano, amaneció ayer sin restricciones a la construcción naval civil, un castigo impuesto por la UE a mediados de los ochenta, que se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2014, y tras el que se enfoca al mercado eólico marino.

El anterior comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, informó en septiembre, y por escrito, de que el veto expiraba en esta fecha. En efecto, venció la limitación que las autoridades europeas le impusieron a la factoría de Perlío cuando España ingresó en la antigua Comunidad Económica Europea y la fábrica de Fene, dentro del grupo público naval que pertenece a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), retoma ahora las riendas de un futuro que, a corto plazo, pasa por centrarse en un novedoso segmento del mercado energético enfocado a la eólica marina.
Navantia construirá en Fene para Iberdrola las 29 estructuras metálicas -o jackets- que sirven para enjaular los molinos eólicos que instalará en el parque de Wikinger (Alemania), con una potencia de 350 megavatios a 75 kilómetros de la costa. La empresa eléctrica hizo oficial la adjudicación del proyecto a Navantia el pasado 18 de diciembre, un encargo que la plantilla esperaba desde hacía meses y que recibió con alegría.

Nuevos aires para la vieja Astano


Desde ayer, el veto a la construcción civil impuesto al astillero de Fene al entrar en la UE es historia //La factoría de Navantia en Perlío se enfoca ahora al novedoso sector de la eólica marina con un encargo de Iberdrola

L. BUSTABAD  | 02.01.2015 
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Por primera vez tras 30 años, el astillero de Navantia Fene, la antigua Astano, amaneció ayer sin restricciones a la construcción naval civil, un castigo impuesto por la Unión Europea a mediados de los 80, que se prorrogó hasta el pasado miércoles y tras el que se enfoca al mercado eólico marino.

El anterior comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, informó en septiembre de que el veto expiraba en esta fecha. En efecto, venció la limitación que las autoridades europeas le impusieron a la factoría de Perlío cuando España ingresó en la antigua Comunidad Económica Europea y la fábrica de Fene, dentro del grupo público naval que pertenece a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), retoma las riendas de un futuro que, a corto plazo, se centra en la novedosa eólica marina.


viernes, 2 de enero de 2015

Remata a fase de doma e castración da antiga Astano, comezan agora as incertezas


O veto á construción naval civil na vella Astano remata o 31 de decembro, logo de perto de tres décadas de prohibicións, restricións e cambadelas. 
X. LORENZO

Aínda hoxe non existe un pronunciamento oficial por parte da dirección de Navantia nin tampouco do seu único accionista, a SEPI, arredor do novo escenario, mais si un recoñecemento ao comité intercentros, que leva meses reclamando a elaboración dun plano industrial que sitúe os obxectivos para unha factoría que pagou como ningunha outra industria do Estado, as consecuencias da entrada na Unión Europea e a incapacidade e falla de peso políticos dos dous partidos alternantes no Goberno central, o PSOE e o PP. 

En que situación afronta Navantia Fene a era “post-veto”? O secretario comarcal da CIG en Ferrolterra e membro do comité de empresa de Navantia Ferrol, Manel Grandal, apunta que as perspectivas do sector da construción naval civil son moi interesantes de cara aos próximos anos, non só, sinala, na fabricación de buques cada vez máis grandes para transportar o gas ou o petróleo, senón tamén para a propia actividade off-shore –coa construción de barcos complementaria para dar servizo ás propias plataformas- e mesmo a eólica mariña, área na que o estaleiro fenés realizará o seu primeiro encargo logo do veto.
“O problema”, di Grandal, “é que a empresa non estivo traballando para incorporarse con garantías a estes mercados”, nomeadamente, engade, “potenciando a área de I+D e formando o persoal”, tarefas que si se fixeron nos estaleiros públicos andaluces. “Alí creouse o Clúster do Naval liderado por Navantia e o papel da Junta é activo, a diferenza do que ocorre en Galiza”, lembra o portavoz da CIG. Nesa liña, explica que o encargo de Iberdrola a Navantia ten máis valor engadido na parte que desenvolverá Puerto Real –as subestacións-, do que en Fene, que montará os “jackets”, isto é, as estruturas que soportarán os aeroxeradores. “Alí”, resume, “farán un traballo máis sofisticado; aquí xuntaremos chapas, que está moi ben, pero que limita terribelmente o noso potencial”.

jueves, 1 de enero de 2015

El futuro sin veto.



¿Se acabó el veto?
Desde la administración aún apuntan a una confirmación del nuevo comisario de competencia, es decir, la dada por Almunia, no les vale.
Los hechos ahí están:

Navantia no ha dado un comunicicado oficial ni en su página web se pueden ver nuevas líneas de negocio sobre construcción naval civil, por lo que de cara la galería, Navantia no se dedica al sector naval civil.
Quizás cuando se acerquen las elecciones, cuando haya que sacar nuevas promesas electorales,desde el gobierno popular,se adopte otra postura en esta empresa, pero visto lo visto, no hay muchas esperanzas de que vaya  haber cambios.


Que no se vayan de rositas
Un veto, impuesto por el PSOE en 1984, bien es cierto que englobado en unas negociaciones con la CEE, una situación naval complicada y una empresa sobredimensionada, fué extendido en 1996 por el Partido Popular   para compensar ayudas ilegales y renovado de  nuevo en 2005 por el PSOE para cumplir una  multa de la UE. En los últimos 3 años el PP, que se había comprometido a levantarlo cuando llegase al poder, incumplío lo dicho y ha dejado que este veto tuviese que cumplirse a rajatabla.

Es decir, que estos dos partidos estatales han llevado con su gestión a la situación que tenemos. Un astillero vacío. No tendrían que volver a recibir un voto en esta comarca en la vida , pero cada pueblo tiene los gobernantes que se merece y ademas tenemos muchos estómagos agradecidos.


El futuro
El sector naval civil es complicado y muy competitivo a nivel de costes, y eso es así. Korea y China, trabajan muy barato y ahora tienen mucha experiencia botando barcos todos los meses.

Tendrá que buscarse un nicho de mercado de alto valor añadido y eso es caro y complicado porque exije especialización. Habrá que ver si Navantia, una empresa teledirigida por mediocres, es capaz de sobrevivir en el mercado internacional, porque la UE seguirá observandola con lupa para ver si sus construcciones (si las hay) se hacen con ayudas de estado.

O hay un cambio a nivel comunitario  de apoyo a este sector o probablemente vuelva a colapsar.
Si lo comparamos con el sector del automovil, donde las ayudas encubiertas y bajadas de salarios son las que aún mantienen las fábricas en España,veríamos que tendríamos que hacer una extrapolación, para que nuestros astilleros sigan siendo competitivos a nivel internacional.

Probablemente fuese necesario un replanteamiento sobre la estructura de la empresa,público o privado, cosa que quieren evitar los sindicatos, pero esa es otra historia, ya que ni con eso se garantiza el éxito del porvenir del astillero.

A ver que nos depara el 2015.