Al Gobierno de España: PRIVATIZAR/ELIMINAR VETO A la construcción naval en Navantia Fene, ASTANO

http://www.change.org/es/peticiones/al-gobierno-de-espa%C3%B1a-privatizar-eliminar-veto-a-la-construcci%C3%B3n-naval-en-navantia-fene-astano

Para:
Al gobierno de España

Acabo de firmar la siguiente petición pidiendo a:Al gobierno de España

----------------
ELIMINACIÓN DEL VETO A la construcción naval civil en Navantia Fene, ASTANO

UNO DE LOS ASTILLEROS MÁS GRANDES DE EUROPA CARGA CON EL SINSENTIDO DE NO PODER CONSTRUIR BUQUES DESDE HACE 25 AÑOS Y DESPUÉS DE TODO ESE TIEMPO, EL 27 DE JULIO DE 2012, EL GOBIERNO HABLA DE POSIBLES NUEVAS RESTRICCIONES A PARTIR DE 2015 POR PARTE DE LA UE!

¿COMO PUEDE ACEPTARSE ESTA AUTÉNTICA BARBARIDAD Y CON CASI 6 MILLONES DE PARADOS?

UN ASTILLERO COMO ESTE DA TRABAJO DIRECTA E INDIRECTAMENTE A DECENAS DE MILES DE PERSONAS Y LLEVA 25 AÑOS CERRADO Y DENTRO DE UNA EMPRESA ¡¡PÚBLICA!! LLAMADA NAVANTIA, LA CUAL, DESDE SU CREACIÓN, !!LLEVA MAS DE 300 MILL. DE EUROS DE PÉRDIDAS¡¡
----------------

Atentamente,

http://www.change.org/es/peticiones/al-gobierno-de-espa%C3%B1a-privatizar-eliminar-veto-a-la-construcci%C3%B3n-naval-en-navantia-fene-astano

La CIG asegura que la CE confirma que habrá que devolver parte de las ayudas del tax lease

El sindicato insta al sector a "presionar" para que "decisión política" tenga el menor impacto posible en el naval

europa press 29.05.2013 | 15:39 La dirección general de Competencia de la Comisión Europea (CE) ha confirmado a la CIG que habrá que devolver parte de las bonificaciones que se aplicaron con el sistema 'tax lease' en la construcción naval, las consideradas como ayudas de Estado y, por tanto, incompatibles con la normativa europea. Asimismo, será el Gobierno español el que tenga que concretar a "cuánto" ascienden esas cantidades y "quién lo asume", si los astilleros, las armadoras, los estructuradores financieros o el propio Estado.
Así se lo han trasladado los responsables de la dirección a los representantes de la CIG, en una reunión celebrada en Bruselas en las últimas horas, en la que han confirmado que una parte de las bonificaciones "se tienen que recuperar", según ha señalado el secretario nacional del Metal de la CIG, Xoan Bouzas.
Bouzas también ha apuntado que las autoridades europeas tienen, en este momento, toda la documentación precisa para resolver la parte técnica del expediente, una resolución que llegará "antes del verano". No obstante, ha precisado que, hasta ahora, los informes remitidos por el Gobierno español y por Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión) eran "jurídicamente poco sólidos".
En cualquier caso, la decisión final sobre el expediente del tax lease será "política", como ha señalado el secretario comarcal del Metal, Manuel Simón, quien ha subrayado que debe ser el Estado español el que determine en qué períodos se aplicaron las ayudas ilegales, en qué cantidades y qué agentes deben devolverlos. Aunque la CIG cree, por lo que se habló en la reunión, que los astilleros quedarían al margen de esa devolución, ha advertido de que "ahora todos deben presionar" para que el impacto sea el menor posible, porque la "incertidumbre" impediría que los inversores vuelvan a contratar en la ría de Vigo.

Impaco socieconómico
Los portavoces de la CIG han señalado que trasladaron a la Dirección General de la Competencia un informe, que volverán a remitir más completo a Bruselas, sobre el impacto socioeconómico de la crisis del naval en la comarca de Vigo, y han advertido de que, si la UE obliga a devolver todas las ayudas, serían "cientos de millones".
Asimismo, han lamentado la falta de "diligencia" de los Gobiernos centrales, antes del PSOE y ahora del PP, para poner sobre la mesa una alternativa, y han recordado el ejemplo de Francia que, con el tax lease suspendido, logró aprobar un sistema alternativo en tres semanas y evitó la parálisis de la industria naval, que ahora afecta al sector en España.
"Han estado dos años dándole vueltas a este asunto, con informaciones contradictorias y pérdida de tiempo", ha lamentado el responsable del naval de la CIG en la comarca de Vigo, César Rodríguez, quien ha apuntado que la UE recibió los últimos informes de España "en las últimas semanas".

Y HAY QUIEN SIGUE CON EL ERRE QUE ERRE

Otro concurso, uno más, que se va al garete. Hace un año los tailandeses nos dijeron que no a la renovación de las turbinas del portaaviones Chakri Naruebet. Posteriormente y hace escasamente poco más de un mes, Navantia se cae de la lista corta del concurso para la construcción de un buque de apoyo logístico – tipo Cantabria – para la marina noruega. Ahora, nos quedamos fuera también del concurso para la construcción de dos fragatas, de nuevo para la marina tailandesa. ¿Y que tuvieron en común estos tres concursos que perdimos? El presupuesto.

Somos simple y llanamente muy caros, o eso al menos, eso es lo que nos están diciendo desde el exterior en estos tiempos de recortes presupuestarios que viven todos los Estados. Esperemos que el próximo concurso, previsto para dentro de un par de meses, para la construcción de un LHD para Turquía, no se convierta en otra nueva decepción. Aunque en esta ocasión, aún ganando el concurso, ese LHD no se construiría en nuestra Ría sino en Turquía. En esta licitación, Navantia gozará de la ventaja que pueda suponer participar como empresa asociada a uno de los más grandes grupos industriales turcos, el grupo industrial SEDEF, pero claro, como la pasta es la pasta y los presupuestos de los Estados y de sus correspondientes Armadas son los que son y dan para lo que dan, sería bueno que estuviésemos preparados por si recibimos un nuevo batacazo.

Pero dentro de esta guerra presupuestaria ¿Cómo es que si somos tan caros, podemos hacer el flotel para Pemex? No lo entiendo, realmente no lo entiendo, salvo que, los presupuestos que se estuvieron dando hasta ahora fuesen, a sabiendas,  inflados. Es decir, que se estuviese aplicando una determinada política fruto de una estrategia perfectamente trazada y pensada para rematar con una nueva y definitiva reestructuración del sector en nuestra Ría. No olvidemos, que hacer el flotel por debajo de las condiciones del mercado también significaría vulnerar los acuerdos del 2004, lo que podría suponer recibir una nueva sanción por parte de Bruselas.

Pero volviendo a la cuestión de fondo. Si de verdad estamos, en materia presupuestaria, fuera de mercado ¿Cómo es posible que determinadas instituciones continúen enrocadas  en la idea de que el astillero de Fene tenga que continuar siendo, si o si, únicamente de titularidad pública? ¿De qué valdría pedir el fin del veto si luego no podemos competir?

Tenemos que ser capaces de ver las fortalezas y debilidades de lo que tenemos, y a partir de ahí, abogar por lo que se considere mejor para el astillero, que será lo mejor para la comarca y por lo tanto, para los ciudadanos. Astano, tal y como lo conciben algunas organizaciones, hoy por hoy no tiene futuro de ningún tipo, ni tan siquiera en el Off – Shore. Seamos razonables y  utilicemos el sentido común por el bien de todos.

Publicado por Jesús Varela Rivas en 01:30 No hay comentarios:

SALTÓ LA LIEBRE

   

               Ahora creo que no es momento de analizar la positividad o negatividad, si es que la hay, del acuerdo alcanzado entre Pemex y Barreras para la adquisición, por parte de la petrolera mejicana, del 51 % de las acciones del astillero vigués. No, ahora cualquier análisis nos llevaría, casi con toda seguridad, a errar en las conclusiones, y lo haría, debido a la escasa, prácticamente nula, información de la que disponemos como para opinar de forma seria y rigurosa. Ahora lo que toca ahora es esperar a ver como se desarrollan los acontecimientos. No obstante, el gran peligro de este acuerdo, a primera vista, es en que se podría convertir en un “Pan para hoy y hambre para mañana“.

Ahora y tras lo ocurrido con ese acuerdo de compra por parte de Pemex, lo que debe de atraer toda nuestra atención, es la situación en la que se encuentra Navantia en estos momentos. Eso es lo que nos debe de preocupar. El nuevo escenario puede, sin duda, echar por tierra todas las expectativas que se habían creado en la Ría de Ferrol. Las recientes, aunque escasas, declaraciones del presidente de Barreras, José García Costas, justifican una por una todas las desconfianzas de aquellos que nunca aceptamos los anuncios tan contundentes que se fueron sirviendo desde la Xunta a través de los medios de comunicación.

La misma petrolera mejicana expresó recientemente – en la Conferencia Tecnológica del Off – Shore – que ahora falta por saber en qué terminan las negociaciones con Navantia iniciadas en el año 2012. Y es que el pacto con el astillero gallego, era exclusivo para lograr un acuerdo en el caso de que se licitasen la construcción de los dos buques flotel. Por tanto y teniendo en cuenta que ahora Pemex ya no está en la obligación de realizar el concurso público a que le obliga la Ley Federal Anticorrupción en Contrataciones Públicas, Navantia puede, perfectísimamente, quedarse sin ese ansiado proyecto de construcción.

  Y ya pensando en esta última situación ¿Qué fue lo que se le ocurrió a alguna de esas mentes prodigiosas con las que cuentan en el seno de la Xunta? Pues nada, el mensaje que se transmite a través de los medios es que Navantia podría, temporalmente claro, subcontratar de Barreras.   ¡¡ Que barbaridad !! ¿Pero como una empresa que tiene el valor hora alrededor de 30 euros le va a poder subcontratar a otra que tiene ese mismo valor establecido en 60 euros? Bueno, pues esa es la política que se emplea, la del engaño permanente. En mi opinión, y así lo expresé repetidamente, todo lo que rodeo a la construcción del flotel en Navantia Ferrol estuvo mucho más marcado por la desconfianza que por la veracidad de las noticias que se nos daban. Que Navantia Ferrol gane, en estos momentos y circunstancias, un concurso internacional para la construcción de un buque mercante, ofertando en condiciones de mercado y además en condiciones de rentabilidad como marcan determinados acuerdos, es prácticamente imposible. Y no olvidemos, por favor, que hace tan solo un par de meses Navantia se quedó fuera de la lista corta para la construcción de un buque para Noruega por ser, según su presidente, José Manuel Revuelta, muy caros ¿O no?.   

Pero bueno, el caso es que el viernes, 25 de Mayo del 2012, la prensa escrita publicaba en primera plana “Pemex encarga 14 barcos en Galicia”. Posteriormente y después de cuatro meses, el jueves 20 de Septiembre, los mismos medios volvían a hacerse eco del mismo asunto y publicaron, también en primera plana, “El encargo de Pemex de dos buques flotel a Navantia y Barreras ya es firme”. Pues bien, después de un año y de ríos de tinta a través de las páginas de los periódicos ¿Qué tenemos?. Se hicieron muchas afirmaciones, demasiadas, y en ellas, se tuvieron muy poco en cuenta a los miles de personas y de familias que había tras todo lo que se afirmaba.

Se jugó con las personas sin tener en consideración ni los sentimientos ni las diferentes situaciones que en el seno de las familias se vivía y vive. Solo se tuvieron en cuenta los malditos intereses partidistas y, en muchos casos, los personales. Recordemos lo que también vino publicado en primera plana, “la construcción de los remolcadores para Pemex empezará tras el verano (del 2012). Pues bien, ya estamos en los albores del verano del 2013 y la vida sigue igual. Bueno, cada día que pasa un poco peor desgraciadamente.  

           

Navantia y su futuro

¿A donde quieren llegar los sindicatos?. Continuan anclados en ideas del siglo pasado. Embisten una y otra vez en la misma idea. Subvención subvención y más subvención. Es decir, fragatas  F100 para la armada española o dique flotante.

La idea de que pueda ser un astillero dedicado a la construcción convencional de barcos ,es rechazada de plano. ¿Porqué?.

Los sindicatos del astillero aceptan la idea de que con la actual titularidad pública de la empresa nunca serían competitivos en un mercado de construcción naval globalizado.
El problema es que, Navantia, tampoco lo es en el mercado militar, y como prueba tenemos los últimos contratos perdidos con diversas armadas extranjeras. Y es que Navantia solo les vende si por detrás hay jugosos intercambios comerciales o políticos.

¿Entonces?. ¿Que va a pasar?. Los sindicatos no se mueven de su posición. Empresa pública si o si.

No quieren una posible privatización de la antigua Astano , aunque generase empleos (lo que les importa la comarca...), solo están interesados en mantener su estatus funcionarial. Por lo tanto si no hay pedidos, porque no son competitivos y no van modificar ni facilitar otra salida a está situación,la posibilidad del cierre,está muy encima de la mesa.

Esto, desde luego ,será aprovechado por partidos como el Psoe, partido que creyó que Navantia podría vivir eternamente de subvenciones (llamense fragatas o dique)  y que nos ha llevado de la mano de los sindicatos a esta situación, aunque ahora muchos quieran atribuirle toda la responsabildad de la situación al PP.

Si lo que les interesa realmente es el futuro de la comarca y sus hijos debrían poner encima de la mesa la desafectacción de las instalaciones de la antigua Astano. No hay más. Ahora Navantia Fene tiene 200 empleados que pueden ser trasladados a Navantia Ferrol.  Abrir un concurso público para traspasar las instalaciones a alguna empresa interesada y punto. Pero bueno,todo esto son especulaciones.

Esperemos que como dice Jesús Varela, con la resolución del Tax Lease no venga un nuevo acuerdo, que alargue más años el veto del astillero...





libexim

ESPACIO ABIERTO 09-05-2013 JESÚS VARELA

El naval a debate

Fene cumple una década de gradas vacías

REPORTAJE MONTSE MAYORAL | Actualizado 12 Mayo 2013 - 03:52 h.

navantia fene

El astillero de Navantia Fene, antes Izar y originalmente Astano, cumple una década de gradas vacías. En febrero de 2003 se colocó por última vez una quilla, la de la plataforma “Statoil” y la proximidad del 31 de diciembre de 2014, fecha en la que vence el plazo de castigo impuesto por la Unión Europea, no aporta de momento ninguna certeza sobre el regreso a una etapa de plena ocupación.
La última construcción completa que afrontó el astillero de Perlío fue una planta de gas flotante destinada a servir de base a unas instalaciones de licuefacción en aguas del Mar del Barents. La botadura que dejó definitivamente vacía la grada número uno de la factoría se celebró el 6 de agosto de 2003 y la compañía Statoil se llevó la plataforma poco después.
Fue la última de una historia de 280 construcciones que había arrancado casi sesenta años antes con el pesquero “Comandante Lobo” y que estuvo jalonada de proezas como la botadura del  petrolero “Arteaga”. El astillero había dejado ya de ser Astano y desde el año 2000 formaba parte del grupo Izar, que en apenas cuatro años fue a la quiebra, solo en parte por las ayudas ilegales del Gobierno español.

En vísperas de la última reconversión naval, la factoría de Perlío contaba 1.100 trabajadores, frente a los pocos más de 200 que forman hoy su plantilla. Las prejubilaciones de 2004, que mandaron a casa a unos 1.200 operarios de ambos lados de la ría con 52 años cumplidos, fueron la merma más importante, aunque el número de operarios no ha dejado de decaer desde entonces.

En los 600.000 metros cuadrados de superficie del astillero de Fene únicamente se construyen, desde que se marchó la plataforma “Statoil” bloques para las fragatas o los LHD cuyas quillas, invariablemente, se han colocado en el astillero de Ferrol.  Tal como dice el acuerdo que suscribió el Gobierno español con la Comisión Europea a comienzos de 2005, “Fene y San Fernando se dedicarán únicamente a la producción militar y subcontratarán principalmente de Ferrol y Puerto Real”, la factoría ha de-sempeñado un papel auxiliar en los programas de construcción de buques cuyas quillas siempre se han colocado al otro lado de la ría. Y frente a quienes defienden que la privatización del astillero facilitaría la plena ocupación, a lo largo de estos años el comité de empresa de Navantia, tanto en Fene como en Ferrol, no se han cansado de defender la permanencia de la factoría en el grupo público –aludiendo, entre otras cosas, a la quiebra de otros astilleros que escaparon de esa órbita– y el papel indispensable que ha desempeñado la antigua Astano en la ejecución de programas como los LHD australianos. Sin Fene, han repetido en incontables ocasiones, no se habría podido cumplir el contrato.

En el contexto actual, en el que el sector naval de la ría atraviesa la crisis más grave de su historia, con gradas totalmente vacías en Ferrol y en Fene, los comités de empresa se esfuerzan por subrayar como auténtica prioridad la llegada de carga de trabajo y la construcción del dique flotante. Junto a esa necesidad perentoria, no obstante, la SEPI adquirió a primeros de marzo el compromiso de impulsar ante Bruselas una petición formal para que se levante el veto y se permita construir el dique flotante.  
La sociedad estatal está trabajando en dicha petición, según confirmaron fuentes del holding recientemente a este periódico, pero no la ha formalizado ante las autoridades comunitarias.

La UE ahora se va a cargar el sector conservero.

Parece que solo el lobby de la industria del automovil tiene capacidad de negociación y fuerza para imponerse en la Unión europea. Al resto de los sectores ya sabemos lo que les va a pasar:

Deslocalizarse. La verdad es que las politicas de la UE, solo están interesadas en favorcer la especulación de todo tipo de productos e industrias y deslocalizarlas fuera de la Unión europea,sabedoras que culquier industria aquí instalada o que se quiera instalar, está forzada a mantener salarios y condiciones de empleo dignas,y eso choca frontalmente con el capitalismo.

Que se prepare otra vez Galicia porque  de esto nada bueno va  a salir,más bien otra industria fulminada y millares de parados....

Sigan votandoles...

El acuerdo UE-Tailandia pone en jaque al sector conservero gallego

La industria alerta de que la retirada de aranceles amenaza 11.000 empleos

juan oliver

redacción / la voz  08 de mayo de 2013 10:37

14 votos

El principal competidor de la industria conservera gallega está a punto de empezar a negociar con la UE un acuerdo de libre comercio que, si concluyera con la eliminación de los aranceles que gravan la importación de sus conservas de atún, pondría en peligro más de 11.200 puestos de trabajo directos solo en Galicia.

Tailandia es el mayor productor y exportador mundial de atún enlatado, y su Gobierno y la Comisión Europea se sentarán el próximo día 27 a hablar del levantamiento de barreras aduaneras. Las relaciones comerciales entre ambas partes son más o menos equitativas (la UE exportó a ese país en el 2012 por valor de 14.800 millones de euros e importó por valor de 16.900 millones), pero aunque a nivel global el acuerdo pueda reportar beneficios mutuos, para el sector conservero representa una verdadera amenaza.

Sin más ventaja aduanera que una rebaja arancelaria del 3,5 % por su pertenencia a la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Asean), con la que la UE mantiene un acuerdo comercial preferencial, Tailandia ya es el principal exportador de atún a Europa con más de 91.000 toneladas en el 2011. Por encima incluso de países cuyas latas y preparados no pagan tasa alguna, como Ecuador, cuarto productor mundial tras Tailandia, España y Estados Unidos.

Maniobras de Anfaco

Ante lo que se le viene encima, la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas (Anfaco) ha empezado a maniobrar para lograr que el acuerdo excluya expresamente de su articulado las latas tailandesas. «Cualquier concesión que eventualmente pudiera realizar la Comisión Europea [...] para el acceso de las conservas y productos a base de atún procedentes de Tailandia podría afectar gravemente al futuro del sector en Galicia», asegura un informe que los representantes de la asociación entregarán hoy al ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, con quien se reunirán en Madrid.

Anfaco no basa su argumentación en un mero afán proteccionista, sino en la convicción de que el sector conservero tailandés es «fuertemente competitivo» porque produce a bajo coste y vende barato, y «no necesita preferencias arancelarias para su exportación a la UE».

Lo cierto es que las cifras de Tailandia con respecto al atún asustan, hasta el punto de que hacen pensar en que buena parte de su interés en un acuerdo de libre comercio con la UE reside, precisamente, en ese sector. Según las cifras que facilita la patronal conservera española, Tailandia produce alrededor de 500.000 toneladas de conservas de atún al año, casi tanto como la suma de los tres grandes competidores que le siguen (España, con unas 232.000 toneladas, Estados Unidos, con 168.000, y Ecuador, con unas 154.000).

Multinacionales

Hay 24 grandes corporaciones tailandesas dedicadas al atún, varias de ellas líderes mundiales, propietarias de «una flota de pesca a gran escala» que, sin embargo, no satisface todas sus necesidades. Importan cada año entre 800.000 y 900.000 toneladas de atún congelado desde Taiwán, Estados Unidos, Corea del Sur, Japón... Y tiene inversiones en otros países como Papúa Nueva Guinea, cuyas exportaciones a la UE tampoco están gravadas.

Además, Anfaco advierte de que Tailandia no es un competidor leal porque no está sujeto al cumplimiento de varios acuerdos internacionales en materia medioambiental y laboral que sí obligan a la industria gallega, española y europea. E insiste en que el país cuenta con antecedentes poco recomendables en materia sanitaria. Solo entre febrero y octubre del año pasado, la UE rechazó 19 partidas de atún tailandés en conserva por motivos higiénicos o sanitarios. Aun así la última inspección europea in situ tuvo lugar en el 2011. Y en el 2013 no está prevista ninguna.

DUDAS Y MÁS DUDAS

      Cada vez que el tema del naval de nuestra Ría salta a la palestra, como iniciativa de una agrupación o plataforma ciudadana ajena a las dos grandes organizaciones sindicales, éstas, muestran tal desinterés, que a veces parece como que todo lo que ellas dicen preocuparles no fuese más que un espejismo para salvaguardar su reputación ante la ciudadanía. Y esa actitud de desprecio hacia quienes también trabajan, (y en este caso concreto, de forma total y absolutamente altruista) para intentar encontrar soluciones a la situación actual de nuestro motor principal, ya no es solo una afrenta para el propio colectivo que presenta la iniciativa, sino que y por añadidura, esa actitud de menosprecio se hace extensiva a la totalidad del colectivo que conforma el sector, alargándose incluso, y debido a la capital importancia que tiene sobre toda la comarca, al conjunto de la sociedad de Ferrolterra. Por tanto, el desaire (ya no es la primera ni la segunda vez que sucede) del que hicieron gala, además de éstas dos organizaciones sindicales, otros colectivos como IU y las asociaciones empresariales, a la invitación cursada por Rumbo 21 para conocer, analizar y discutir un documento sobre el naval de Ferrolterra elaborado por la Plataforma, fue una prueba más de que a determinadas instituciones hay que creerles la mitad de la mitad de lo que dicen, a pesar del entusiasmo que luego demuestran tener en otros foros.

            Cuando lo que está en juego es la supervivencia de esta comarca, nadie, ni tan siquiera esas organizaciones, están en condiciones de despreciar el esfuerzo que otros hacen para intentar encontrar soluciones. ¿Cuáles fueron, hasta ahora, las aportaciones de esos colectivos para salvar al sector naval de nuestra Ría? ¿Estar en la calle? Efectivamente eso también es importante, claro que si, pero claramente insuficiente. Como tampoco es suficiente con decir, como hicieron y repetidamente, los empresarios, “aquí estamos, dispuestos para aportar nuestro grano de arena. La salida al exterior no es nuestra primera opción“. No, hay que hacer algo más. La defensa de nuestro sector naval sin duda pasa por diversas vías, pero fundamentalmente, por aportar ideas nuevas. Y eso se consigue, además de trabajando en ello, escuchando también a quienes trabajan.

Hubo quienes dijeron, a través de unas octavillas repartidas en las puertas de Navantia de Fene y de Ferrol el día 5 de Marzo del año 2010, que tenían un “ plan de futuro para Navantia “ . Pues bien, pasaron más de tres años y uno se pregunta qué fue de ese plan. ¿Dónde está? Y es que la solución a los problemas que sufre nuestro sector naval no pueden quedar reducidos única y exclusivamente a pedir las construcciones de la prometida sexta fragata y del Dique Flotante. Como expresa, fundamentalmente, el contenido de la carta que los presidentes de los comités de empresa de Navantia de Fene y Ferrol remitieron al alcalde de la ciudad el 7 de Febrero del 2012.

Los problemas de esta Ría, tanto actuales como de futuro, no tendrán solución si no es a través del entendimiento general entre su sociedad y el conjunto de sus organizaciones, al menos de la más representativas. Pero claro, para que eso  suceda, algunos colectivos, por muy importantes que se consideren, tienen que hacer un ejercicio de reflexión y entender que la supervivencia de un pueblo es tarea común de toda su sociedad y no patrimonio exclusivo de nadie. Todo lo que no sea generosidad en la predisposición para el entendimiento y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas, no generará más que dudas y más dudas.

             

El naval presiona en Bruselas para que no se devuelvan las ayudas del anterior ´tax lease´

Pymar avisa de que la "guerra comercial" abierta por Holanda solo beneficia a Corea del Sur y a China - Competencia evita recibir a los representantes de los astilleros

j. carneiro - vigo 09.05.2013 | 07:32

El naval presiona en Bruselas para que no se devuelvan las ayudas del anterior ´tax lease´

• Fotos de la noticia

La guerra comercial desatada por Holanda con la denuncia al tax lease español puede acabar cargándose a todo el sector naval europeo. Lo asegura sin tapujos Pymar, la sociedad que representa a los pequeños y medianos astilleros españoles, cuyos responsables han acudido esta semana a Bruselas para pedir a la Comisión Europea (CE) que no reclame la devolución de las ayudas del antiguo tax lease (el sistema de bonificaciones fiscales del naval suspendido por la Comisión en junio de 2011). Pymar asegura que la batalla jurídica que sigue al tax lease, con el cruce de denuncias entre las patronales de astilleros de España y Holanda, puede abocar al cierre a la industria naval comunitaria y solo beneficia a los constructores de China y Corea del Sur, que "ya han empezado a hacerse con contratos que en condiciones normales se hubieran quedado en España o en la UE".


La delegación de Pymar, encabezada por la consejera delegada de la sociedad, Almudena López, mantuvo encuentros con responsables de las instituciones europeas el martes y miércoles de esta semana, ante los que advirtió de la tragedia que supondría exigir las ayudas del anterior tax lease, supuesto que abocaría al cierre a la práctica totalidad de los astilleros y condenaría al paro a 86.735 trabajadores. Según Pymar, sus responsables no fueron recibidos por la Dirección General de Competencia de la CE, el organismo que suspendió el tax lease y está analizando ahora la posibilidad de reclamar la devolución de las bonificaciones fiscales, y al frente del que se encuentra el comisario Joaquín Almunia. Según fuentes de la sociedad, Competencia se negó a recibirlos alegando que no admite visitas mientras se está dilucidando sobre un expediente como el del tax lease.


Los representantes del sector defendieron ante Bruselas los principios de confianza legítima y seguridad jurídica a la hora de aplicar la nueva normativa y señalaron la importancia de que Bruselas "aclare si obliga o no a devolver las supuestas ayudas del sistema anterior" antes de que se ponga en marcha el nuevo. Sobre el principio de confianza legítima, los astilleros ponen como ejemplos episodios como los del matching holandés a comienzos de la pasada década o la carta que la anterior comisaria europea de la Competencia, Neelie Kroes, envió en marzo de 2009 a una ministra noruega en la que dejó constancia de que el tax lease no es discriminatorio.


Pymar ve serios riesgos de que la batalla jurídica que ha generado el tax lease se traduzca en la desaparición del sector a nivel europeo. La sociedad se refiere a los cruces de denuncias presentadas por asociaciones de astilleros de distintos países contra las ayudas que reciben sus competidores. Holanda abrió la caja de los truenos en 2006 con la demanda contra el tax lease español, a la que se sumaron después otros países como Noruega o Alemania. Los constructores de buques españoles (a través de Aclunaga y el Foro Marítimo Vasco), por su parte, denunciaron en 2012 el sistema holandés, lo que dio pie a una nueva investigación de la CE. Si esto sigue así, según Pymar, el sector camina hacia el cierre. Y mientras, los astilleros coreanos y chinos salen ganando. La sociedad recuerda que desde que se suspendió el tax lease han cerrado seis astilleros en España y otros tres están en proceso concursal.

Se multiplican los cierres y despidos en establecimientos comerciales

M.M. FERROL | Actualizado 08 Mayo 2013 - 02:00 h.

protesta en star center, que acaba de rescindir siete contratos j. meis

La aguda crisis que vive la comarca, con una tasa de paro del 32% que es diez puntos superior a la de Galicia, se ceba en establecimientos comerciales grandes y pequeños. En los últimos tiempos Ferrol ha asistido al cierre de innumerables tiendas, entre ellas grandes superficies como Bricoking –mantiene su presencia en A Gándara, pero abandonó la carretera de Cedeira–, Berska o Zara Hombre, y el proceso, lejos de detenerse, se acelera a medida que empeora la situación económica.

Trabajadores de tres tiendas diferentes se movilizaron en la mañana de ayer

En la mañana de ayer se sucedieron tres protestas de trabajadores del sector del comercio. Según las informaciones facilitadas por la CIG, que apoyó todas las movilizaciones, una de ellas fue una concentración a las puertas del comercio de moda Emilio Iglesias, situado en la carretera de Castilla, donde se han producido dos despidos y el cierre de uno de los dos establecimientos que tenía hasta ahora abiertos la empresa. La central nacionalista rechaza los argumentos económicos que aporta el empresario y denuncia, en particular, la rescisión del contrato a una delegada suya, que había solicitado una reducción de jornada por maternidad. El SMAC acogió ayer, después de la protesta, un acto de conciliación que se saldó sin acuerdo, por lo que el asunto deberá ser dirimido en el juzgado.  
Coincidieron ayer también las protestas en dos grandes cadenas de distribución de electrodomésticos. A la huelga de Darty, de la que ya se informó la pasada semana, se sumó una concentración en Star Center por el despido de siete de sus 16 trabajadores. Este establecimiento, señalaron fuentes de la CIG, presentó un expediente de regulación de empleo que no obtuvo el acuerdo de los trabajadores y se ha tramitado el concurso de acreedores, pese a lo cual el sindicato rechazó las causas económicas que esgrime la cadena, perteneciente al grupo Cenor. Los siete despidos se hicieron efectivos este mismo domingo y en la tienda siguen trabajando otros nueve empleados. La rescisión del contrato llega, además, cuando los afectados llevan ya tres meses sin cobrar y no confían, por ello, en percibir su indemnización.
La protesta en Star Center   coincidió con la de los empleados de Darty, que ya secundaron la pasada semana cuatro días de huelga en respuesta a los planes anunciados por la compañía francesa de abandonar su negocio en España. Once trabajadores dependen de este establecimiento, si bien suman 150 los empleos ligados a las diez tiendas que tiene la cadena solo en Galicia. Los afectados defienden los buenos resultados del establecimiento y creen que hay otras opciones que deberían estudiarse.
No obstante, los representantes de los trabajadores de Darty están negociando, a través de un mediador, una mejora en las condiciones de los despidos que plantea la compañía. Tras una primera reunión, la pasada semana, la firma elevó a 30 días por año la indemnización, que inicialmente se fijaba en 23, si bien en la tarde de ayer se celebraba un nuevo encuentro entre las partes.

Dos maneras de acabar con la industria naval española

05.05.2013 | 10:49

La crisis de la reconversión naval de los años ochenta se quedará corta comparada con la actual en caso de que Bruselas dé el golpe de gracia al sector exigiendo la devolución de esas supuestas ayudas ilegales del tax lease. La suspensión de la única herramienta de que disponían las empresas para competir en precios con sus homólogas de Holanda, Alemania o Noruega ha condenado al naval a una sequía de contratos que, hoy por hoy, mantiene sin carga de trabajo a buena parte de los astilleros.

El estrangulamiento económico del sector puede llegar por una doble vía: que la Comisión Europea (CE) obligue a devolver esas ayudas (más de 3.000 millones de euros en total) o parte de las mismas, o que Bruselas demore tanto la decisión (sea cual fuere) que los astilleros españoles no aguanten más y arrojen antes la toalla. Y es que el próximo 28 de junio se cumplirán dos años desde la suspensión del tax lease, pero el cierre de la ventanilla del tax lease en el Ministerio de Hacienda se remonta a casi un año antes. De hecho, astilleros como Hijos de J. Barreras, la factoría naval privada más grande de España, no consiguieron contratar barcos desde 2010.
Pymar, la sociedad de pequeños y medianos astilleros, cifra en medio centenar los contratos que se han dejado de firmar en estos dos años sin tax lease, aunque otras fuentes aseguran que ese número se queda corto. Basta con echar un ojo a los datos de contratación de 2012: mientras en España se contrataron apenas 39 buques, Holanda sumó más de un centenar de contratos, y Noruega, casi el doble.

Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el anterior ´tax lease´ antes de suspenderlo

Competencia constató en 2004 y 2009 que el sistema de bonificaciones fiscales "no era discriminatorio" - El naval afirma que estas declaraciones aportan "confianza legítima"

j. carneiro - vigo 05.05.2013 | 10:49

El oceanográfico "Pegaso", uno de los últimos buques construidos en Vigo con "tax lease". // J.L.

Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el antiguo sistema de bonificaciones fiscales de los astilleros españoles, el popular tax lease, antes de ordenar su suspensión hace ya casi dos años. Primero en 2004 y posteriormente en 2009, la Comisión Europea (CE) dejó constancia en dos documentos a los que ha tenido acceso este periódico que el tax lease español "no era discriminatorio". Estas cartas de Bruselas representan para el sector naval un ejemplo irrefutable de que España ha aplicado en todo momento el principio de "confianza legítima" en estas operaciones, razón más que suficiente para que la CE no exija ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas entre 2002 y 2010.
El primer documento se remonta a un episodio de 2004 conocido como el "matching" holandés. Cuatro astilleros holandeses -Damen, Merwede, Bodewes y Volharding- recibieron de su gobierno una prestación económica de 20 millones de euros para poder competir en precios con los astilleros españoles, a los que ya acusaban entonces de recibir ayudas ilegales. Esos 20 millones de euros se concedieron como subvenciones para la construcción de un barco arrastrero, dos dragas y diez buques de mercancía general. En julio de 2004, Competencia determinó que esas ayudas de 20 millones de euros eran ilegales tras verificar que el sistema fiscal español (que combinaba una amortización anticipada y acelerada de bienes) era perfectamente válido y, por tanto, no había una competencia desleal.

El episodio del "matching" holandés no fue el único en el que se avaló el tax lease, ni el más claro. En marzo de 2009, la anterior comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, manifestaba por escrito a la entonces ministra de Industria de Noruega (uno de los países que conjuntamente con Holanda y Alemania impulsaron la denuncia contra el tax lease en 2006), Sylvia Brustad, que el sistema español de tax lease "no era discriminatorio" y que la Comisión, por tanto, no tenía intención de tomar medidas en este sentido.
Ambos documentos, el "matching" holandés y la carta de la comisaria Kroes, forman parte de la defensa jurídica del anterior régimen de bonificaciones fiscales del naval planteada por España, ya que en ningún momento esas cartas introdujeron dudas a los elementos que participan en la estructura del tax lease (astillero, naviera/armador, estructurador financiero e inversores) sobre la legalidad del mismo, aportando confianza legítima.

¿Por qué un sistema que en 2004 y 2009 era válido para Bruselas, en 2011 ya no? La respuesta hay que buscarla en la presión ejercida en Bruselas por el poderoso lobby holandés del naval, la Holland Shipbuilding Association. Esta organización consiguió con un comisario de la Competencia español, Joaquín Almunia, lo que dos años antes no había sido capaz de hacer con una comisaria de su propio país, Neelie Kroes, suspender el tax lease introduciendo la sospecha de que se podía tratar de una ayuda de estado ilegal, condenando al sector a una parálisis de contratación.
Para el naval español no hay razones jurídicas de peso para suspender el tax lease, por el principio de confianza legítima antes mencionado pero también por el de seguridad jurídica, ya que la Comisión tiene conocimiento del sistema de bonificaciones fiscales desde el año 2002 y no puso pegas hasta 2011. Y muchas menos razones hay para exigir ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas a las operaciones que se firmaron entre 2002 y 2010, y que superarían los 3.000 millones de euros, según distintas fuentes.
Los astilleros españoles no conciben otro escenario que no sea el de resolver el expediente sin aplicar la retroactividad (como ocurrió con Francia), ya que de lo contrario se condenaría al sector a la quiebra. A punto estuvo de conseguirse el pasado febrero, pero la decisión volvió a retrasarse. Una vez más, el naval tendrá que esperar.

debate

Comunicado de Pemex.

 "SAQUEN USTEDES CONCLUSIONES"

Suscribe PEMEX carta de intenciones para adquirir la mayoría
accionaria del astillero español HJB
01 de Mayo de 2013. Boletín No. 46
Hora de publicación: 21:00
Petróleos Mexicanos suscribió hoy con el astillero español Hijos de J. Barreras (HJB) y sus tres accionistas una carta de intenciones donde plasmaron los términos y condiciones básicas que permitirían la adquisición, mediante un aporte de capital, de 51 por ciento de las acciones de esta compañía.

El objetivo que persigue PEMEX, a través del vehículo de inversión seleccionado, es transferir a mediano plazo el conocimiento tecnológico de HJB para crear capacidad constructora de buques especializados en México, a fin de poder atender la demanda de PEMEX.

La flota de PEMEX es variada y en un alto porcentaje requiere modernizarse. Con la transacción propuesta se pretende también acelerar el proceso de renovación de la flota de barcos en general que sirven a la paraestatal.
El aporte de capital de PEMEX ira acompañado de un aporte por parte de los accionistas de HJB y con ello se fortalecerá la estructura financiera del astillero español. HJB está saliendo exitosamente de un proceso de concurso mercantil y se espera que en pocas semanas reinicie sus operaciones.
Se tiene previsto que el aporte de capital a efectuarse en forma conjunta será inicialmente de 10 millones de euros, cantidad que se estima suficiente para atender las necesidades de capital de trabajo.
HJB ha lanzado una importante campaña de promoción y se espera que este acuerdo acelere la recepción de pedidos.
Como parte integral del acuerdo, se modificara y fortalecerá el gobierno corporativo de HJB, incorporándose mejores prácticas a nivel internacional.

Hijos de J. Barreras es la columna vertebral del ecosistema de astilleros y sus proveedores. El sector naval ha tenido siempre un valor estratégico para España dada la situación geográfica de ese país y la derrama económica que generan 23 astilleros a nivel nacional. Vigo, en Galicia, cuenta con seis astilleros y es la industria auxiliar más importante de España.
José García Costas, presidente de HJB, indicó que esta alianza fortalecerá a la empresa y a la industria naval en general, considerando a PEMEX como un puntal estratégico en beneficio de la productividad y el desarrollo de ambas partes.
Por su parte, las autoridades de PEMEX indicaron su satisfacción por el acuerdo logrado que se estima traerá beneficios al sector naviero mexicano y al empleo en México, además de preverse como una inversión con rendimientos interesantes.

Como asesor financiero de PEMEX en esta operación, participa la firma especializada de inversión Athelera LLC.
Durante las próximas semanas ambas partes trabajarán en las partes finales del acuerdo y lograr las autorizaciones correspondientes.
Las menciones de PEMEX pueden referirse a Petróleos Mexicanos o a cualquiera de sus organismos subsidiarios

¿Porque Pemex se quiere quedar con Barreras?

Al final se ha confirmado que Pemex va a entrar en el accionariado de Barreras:
¿Es una buena noticia?

-En primer lugar y vista la situación actual del astillero,sin ningún pedido, con un tax lease aún por resolver, con una industria de apoyo que practicamente ha desaparecido,es decir,sin ninguna perspectiva de futuro,por lo menos a corto plazo, pues es una buena solución.

Intentar desgastar al gobierno de la Xunta,acusandolo de vendepatrias,a priori será una visión oportunista y sin mucha base lógica,por lo menos si no lo argumentan de alguna otra menra.

- En segundo lugar se puede ver el otro punto de vista por el cual,Galicia sale perjudicada.

En primer lugar, estamos hablando de una empresa privada, a diferencia de Navantua, por lo tanto los margenes de actuación de la administración autonomica deberían ser limitados. Pero esto no es así.

El sector naval, es un sector ESTRATÉGICO, incluso existe una ley autonomica en donde se refleja esto. Los sectores energéticos,tambien están copados por empresas"foraneas" y ya no pertenecen al ámbito público, pero la administración tiene competencias (por desgracia cada vez menores y estamos a merced de los directivos de las grandes corporaciones energeticas).

Es decir la Xunta,si puede oponerse o incluso entrar en el accionariado si fuese preciso.

¿Porque tiene interés Pemex en Barreras?.
Galicia, no es Korea, y Pemex no es la Cruz Roja. Pemex es una empresa que su principal prioridad no es crear empleo en Galicia, en tal caso en México, y su máximo objetivo son los beneficios.

México tiene interes en reactivar su industria naval (al igual que Brasil, Argentina, Uruguay...) y Barreras es la plataforma perfecta para dotarse de su ingeniería,patentes,diseños y procesos.

Aunque contraten un par de buques en Galicia,a medio plazo, o los construirán en México cuando tengan la capacidad y conocimientos para ello,o los harán en Korea porque simple y llanamente les saldrán más baratos. Y esto es así.


Pero todo esto son hipótesis, y son elucubraciones sobre una empresa en quiebra,por eso ante la gravedad de la situación actual,incluso ante la inacción de la Xunta en la búsqueda de inversores españoles,pues que lleguen los mexicanos,es un mal menor.

En los últimos tiempos hemos asistido a  procesos de adquisición de empresas nacionales,por empresas foraneas y los resultados casi siempre han sido desastrosos.
Y es que las empresas de fuera buscan lo que buscan,que es ganar dinero,y aunque las empresas nacionales también, tienen un mayor tacto a la hora de gestionar el impacto de sus politicas en los empleos.

El PSOE y el BNG verán está situación como un desatre y  el PP como una lluvia de buques para el astillero. El tiempo dará y quitará razones a unos y a otros.